Suenan los cláxones, el tráfico de automóviles y microbuses en las calles avanza lentamente conforme se atraviesa la hora pico de la mañana, con pocos espacios residuales que los peatones, ciclistas y motociclistas usan bajo su proprio riesgo. Es una escena normal en las calles de la Ciudad de México en especial en hora pico, un periodo que se hace cada vez más largo.

 

 

Aunque la congestión excesiva la sufre gran parte de las grandes ciudades de América Latina, lo de la Ciudad de México es de campeonato mundial: en 2017 fue primera mundialmente en el Índice de Congestión de TomTom (1), la app de navegación.

La trampa del auto: ­beneficios para pocos, ­costos para todos

Como en otras ciudades, no siempre fue así. Durante la segunda mitad del siglo XX, el fortísimo crecimiento urbano multiplicó tanto los habitantes de la ciudad como su extensión física. Pero fueron las decisiones que se tomaron en ese lapso las que marcaron los problemas actuales y en la transición de la capital de un país rural a uno urbano se cruzaron cambios tecnológicos muy relevantes. En 1895 llega el primer automóvil de motor de combustión, a partir de ahí la cantidad de vehículos crecerá de forma exponencial. Una nueva oferta tecnológica generó una nueva demanda. Esa nueva demanda implicó una decisión crucial desde el poder público: era necesario ampliar la red vial para acomodar estos vehículos que serían el futuro de la movilidad de la ciudad.

No sería algo nuevo ni diferente. El enamoramiento de la sociedad norteamericana con los suburbios y el automóvil, plasmada por General Motors en la Feria Internacional de 1939 a través de Futurama (2), se reflejó sin dudas en la Ciudad de México, donde esta visión tuvo una gran aceptación. Dos ejemplos la ilustran muy bien: el primero, la construcción en 1954 del suburbio Ciudad Satélite, concebido como una ciudad fuera de la ciudad, conectada interiormente por circuitos sin semáforos y al resto de la zona urbana por una vía rápida; el segundo, una red de vías rápidas ortogonales unidireccionales y de entre 4 y 6 carriles llamados Ejes Viales, implementadas en la malla vial de la ciudad a lo largo de la década de 1970, encargados de absorber la demanda vial futura.

La grave situación actual vino de la mano del explosivo aumento del parque vehicular, estimado entre 7 y 8 millones en una ciudad de casi 21 millones de habitantes. Los impactos sociales y ambientales de la circulación de estos vehículos rondan el 5% del Producto Interno Bruto de la ciudad (3), incluyendo –además de la congestión–, las emisiones contaminantes, ruido y accidentes. Lo paradójico es que apenas 19% de los viajes en la metrópolis se hacen en automóvil particular (4), mientras que el 44% se hace en transporte público y 32% a pie, y que apenas 41% de los hogares disponen de un automóvil. A casi 80 años de la visión de Futurama, el resultado del modelo es una movilidad costosa e inequitativa.

El transporte público ­colectivo y la oferta de nuevos servicios de transporte

La solución para atender a casi la mitad de la demanda diaria de movilidad ha sido el transporte público colectivo. Este ha sido un proceso en dos bandas: la solución pública y la solución concesionada. En la primera, el Estado oferta y opera sistemas de transporte masivo: la solución del metro cubre 13% de los viajes en 12 líneas, complementada con BRT (5) que cubre el 3% de los mismos en 6 líneas. La segunda solución, la de los llamados microbuses o peseros (6), aporta por sí sola 18% de los viajes y un 15% adicional de viajes combinados con el transporte masivo (metro/metrobus). La primera opción está fuertemente subsidiada, en el caso del metro se estima que 60% del costo de operación; la segunda no tiene ningún subsidio.

La poca regulación y control del transporte concesionado ha permitido que pueda responder a los cambios de demanda de una manera más rápida que el transporte estatal y que tenga una cobertura muy alta en el espacio urbano. Sin embargo, la informalidad en la que opera impiden que la calidad del servicio, los tiempos de recorrido y los niveles de seguridad sean suficientes. El reto de los últimos años ha sido diseñar un sistema integrado que mantenga niveles de cobertura, pero que aumente la calidad del servicio y que sea asequible en especial para las personas de bajos ingresos.

Esta discusión ha ido de la mano con la oferta de nuevos servicios de transporte. Empresas de taxi de aplicación de internet lideradas por Uber y Cabify generaron una nueva oferta que modificó el ambiente regulatorio de la ciudad para el taxi, que tiene altas barreras de entrada a través de permisos emitidos por el gobierno, permitiendo así la posibilidad de ajustar la oferta a la demanda y finalmente, cambió de facto la tarifa legal para que en horas pico se eleve. Estos elementos de innovación han sido claves en la discusión de soluciones futuras para la movilidad en la ciudad. Sistemas colectivos on-demand como Jetty o Urbvan (7) han entrado al ambiente del transporte colectivo con la misma premisa que Uber y Cabify lo hicieron en el del transporte individual: ajustar la oferta a la demanda, permitiendo el ingreso rápido de operadores en función de esa demanda y flexibilizando la tarifa.

Automóviles pequeños, limpios, compartidos y sus desafíos

Hay un proceso imparable en el mundo, que eventualmente llegará a la Ciudad de México. Los automóviles serán cada vez más pequeños, más limpios, compartidos y autónomos. Esto implicará una reducción en los costos sociales y ambientales de su uso: menos espacio usado, mayor seguridad, menor parque vehicular, menores emisiones. Aunque no necesariamente implicará menor congestión o mayores velocidades si el número de viajes en este modo sigue creciendo.

Hay algunas ofertas de vehículos compartidos en la ciudad: Ecounduce [scooters eléctricos], Carrot [automóviles operados por una compañía], Blablacar [automóviles peer-to-peer] son buenos ejemplos de servicios de movilidad privada usando vehículos de manera compartida. No solo en vehículos motorizados, también en bicicletas hay buenas experiencias como Ecobici, un proveedor público con un operador privado, y nuevas ofertas sin estaciones (8) que han entrado al mercado: Mobike, Dezba y VBike. En todos los casos la futura masificación de los autos eléctricos encontrará un primer nicho en los autos compartidos, aunque por lo pronto no lo es.

Hay dos desafíos fundamentales sobre el automóvil en la ciudad. A corto plazo, usar información en tiempo real, por ejemplo la generada por Waze, Tomtom o Here, para automatizar la operación vial. A mediano plazo, se trata de generar las condiciones para que los vehículos autónomos circulen en las calles. Una vez masificada la tecnología, se espera que las condiciones en las ciudades lo permitan, en especial homologar las normas de tránsito y estandarizar señalamientos y diseños viales. Sin embargo, la mala regulación y la baja aplicación de los reglamentos de tránsito en la ciudad, además de las diferencias en normas de circulación con la zona periférica de la ciudad dentro del Estado de México (9), son obstáculos para el potencial de los autos autónomos. El segundo desafío, a largo plazo, es cómo reducir el uso de estos vehículos en favor del transporte colectivo y la movilidad activa (a pie y en bicicleta), cuyos beneficios sociales y ambientales rebasan en cualquier escenario los de las innovaciones tecnológicas que vienen. La congestión de vehículos eléctricos, compartidos y autónomos puede ser igual de terrible que la actual.

Finalmente, el mayor reto para una ciudad como México es socializar el valor generado por el cambio tecnológico. La urbe tiene muchas flaquezas que es necesario atender antes de esperar que los beneficios se transfieran a la sociedad: altos niveles de inequidad y pobreza que impiden el acceso, tanto físico como económico, de muchos habitantes a los servicios de transporte; instituciones débiles incapaces de diseñar y aplicar normas de operación antimonopolio o privacidad de datos a las empresas privadas; y una limitada capacidad de planeación en infraestructura que impide el uso adecuado de los recursos públicos y privados existentes para reducir riesgos, barreras de entrada y costos de movilidad.

Garantizar el derecho a la movilidad de todos los habitantes mediante un sistema con cobertura, calidad y asequible es una excelente guía para las decisiones públicas de movilidad y transporte. La inevitable innovación tecnológica debe darse en este marco, de otro modo perderemos una gran oportunidad para construir una ciudad equitativa y sustentable. Para una ciudad como la de México, una política de movilidad exitosa es más que nunca una política social.

Publicado originalmente por la Fundación Heinrich Böll

 

Notas

1 TomTom Traffic Index https://www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/

2 Futurama fue una exhibición en maqueta y un documental que mostraba el posible futuro de las ciudades, llenas de autopistas de múltiples carriles y suburbios lejanos.

3 ITDP (2012) Transformando la movilidad urbana en México. Disponible en http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Transformando-la-movilidad-urbana-en-Mexico1.pdf

4 INEGI (2017) Encuesta Origen Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México 2017. Disponible en http://www.beta.inegi.org.mx/proyectos/enchogares/especiales/eod/2017/

5 Acrónimo de Bus Rapid Transit, sistema de transporte público con autobuses de alta capacidad y velocidad en carriles exclusivos y estaciones con control de acceso.

6 Vehículos de baja o media capacidad usados para transporte público, asignados a rutas determinadas, operados bajo el modelo hombre-camión, es decir concesiones individuales por vehículo y donde el cobro al usuario lo hace directamente el chofer. Generalmente son de baja calidad, pero con rutas de gran cobertura espacial y poco control de las autoridades.

7 Operadores de transporte colectivo de baja capacidad (15 lugares), cuyo servicio puede solicitarse a través de una aplicación de teléfono móvil.

8 Conocidos como sistemas de bicicletas públicas dockless o free floating que requieren una aplicación de celular para su uso, y cuando no son usadas pueden ser dejadas en cualquier lugar.

9 La zona metropolitana completa tiene hoy 20.9 millones de habitantes, de los cuales 8.8 viven en la zona central [llamada Ciudad de México que debería ser toda la zona metropolitana] y 12.1 en el área periférica del Estado de México.