Vivo en la Ciudad de México. Excepto en tramos muy cortos de mi vida, siempre he vivido aquí y debo confesar que quiero mucho a esta ciudad. Y porque la quiero tengo que ser muy sincero con ella: si bien ha crecido mucho, sigue siendo una ciudad subdesarrollada. Vaya noticia me dirán. De entrada, cómo competir contra ciudades que llevan mucho más ventaja en acumulación de capital como en Europa y Estados Unidos. Además de eso, es una de las ciudades más inequitativas en la distribución de la riqueza. No tengo que explicar que este dúo de pobreza e inequidad es desastroso. Prueba de esto es lo bajo que estamos en el indicador global de calidad de vida: la Ciudad de México se encuentra en el lugar 120, de 221 ciudades en el ranking.

Esto no es gratuito. Al hablar de calidad de vida, nos remite a cosas que valoramos mucho: infraestructura adecuada y accesible, espacios públicos de calidad, medio ambiente no contaminado, seguridad, acceso a servicios de salud y educación, entre muchas cosas que soñamos para nosotros y nuestros hijos ¿Qué nos impide vivir con altos estándares? ¿Cómo salimos de este subdesarrollo?

Todos sufrimos las consecuencias de la congestión vial, contaminación, accidentes, ruido o del cambio climático derivado del uso excesivo del automóvil en la ciudad, mismas que sólo causan algunos ciudadanos ya que apenas 30% de los viajes vehiculares se hacen en coche. En ITDP estimamos que nos cuesta $121,930 millones de pesos cada año. Esto equivale a $6,096 al año por persona o $24,386 por automóvil. ¿Quién es el responsable de pagar por mitigar o compensar estos costos? Este 5% del Producto Interno Bruto de la Ciudad no es despreciable. Tampoco somos tan ricos como para estar perdiendo nuestros recursos en cosas así.

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No hacer nada al respecto (muy parecido a lo que hoy hacemos) implica que las consecuencias las distribuyamos entre todos, no importa cuántos usemos el auto. Esta opción es sin duda políticamente más fácil de implementar, implica recaudar poco y tampoco hacer mucho, dejándole a la sociedad que encuentre un equilibrio. Esta solución tiene dos grandes problemas. Por un lado este equilibrio es de alto costo social: se deja de usar el auto cuando los niveles de congestión llegan a ser tan altos que es más ventajoso individualmente moverse en otros medios para ciertos viajes, aumentando los costos sociales por tiempo perdido, contaminación y accidentes. El segundo problema es que esta solución es fuertemente regresiva: transfiere el costo social de políticas para beneficio de pocos (los automovilistas) a todos, haciendo todavía más inequitativa la distribución de beneficios y costos.

Pocos entienden que lo aparentemente gratuito siempre es pagado por todos. Al final entre todos pagamos con nuestro trabajo todo lo que hacen Estado y privados. Todo. Lo que debemos discutir es qué se debe hacer y quién lo debe pagar. Los peajes, parquímetros o el cobro por congestión no permiten transferir el costo al resto de la sociedad y es cubierto por los que usan los servicios y generan externalidades.

Los costos sociales y ambientales no parecen venir de una política, en especial cuando sí lo hacen. Decidir no hacer nada es una decisión política. Pero cuando se suman los tiempos perdidos en el tráfico, las familias rotas por muertos y heridos atropellados o en choques vehiculares, esta decisión le causa un mal irrecuperable a la ciudad. Ni siquiera es una política a favor del auto, es sólo mala gestión. Si fuera a favor del auto probablemente no se harían segundos niveles de infraestructura vial que terminan en el mismo cuello de botella.

Por eso la segunda solución es bastante más complicada políticamente: para reducir los costos sociales, el Estado tiene que actuar regulando y/o cambiando las acciones individuales. Si bien, es claro que además de ser la función más importante del Estado, también es cierto que invade la esfera privada con las tensiones que implica, y se requiere justificar que las decisiones no son arbitrarias ni discrecionales. Es aquí justo donde cae el programa Hoy No Circula.

La reforma al programa se topó con una reacción exagerada en medios de comunicación y redes sociales. Uno pensaría que la reacción social debería de darse por los impactos sociales y ambientales derivados de la contaminación, los atropellamientos o el tiempo perdido en congestión que ahoga nuestra ciudad. Pero al contrario, la reacción fue por una medida que buscaba mitigar uno de estos costos, el de las emisiones contaminantes. Parece que la reacción fue mejor un “prefiero un costo social alto, pero desregulado”, a restricciones a la esfera individual aunque generen beneficios sociales. ¿Quién habló ahí? ¿Los afectados por la contaminación, la inseguridad vial y la congestión o los dueños de autos? ¿Quién tendría que hablar primero?

El programa Hoy No Circula tiene beneficios en emisiones, pero sin duda puede ser regresivo y además generar un efecto rebote en el crecimiento del parque vehicular. Dado que no se enfoca en los otros aspectos negativos del uso del automóvil debe ser, en todo caso, parte de una batería de programas para garantizar una movilidad que garantice el mayor beneficio social y ambiental. Para ello se debe abrir un debate que hoy no existe porque hay una premisa que no se ha consensado: que el uso total de los vehículos motorizados debe controlarse y limitarse.

Quién y cuándo debe de poder circular es la cuestión central. Creo firmemente que debemos priorizar los viajes más valiosos, y que hay que ponernos de acuerdo cuáles son estos. Yo tengo los míos: niños, adultos mayores, personas con discapacidad, carga, mujeres en zonas y horarios peligrosos, por ejemplo. Hagamos después estrategias regulatorias y tarifarias adecuadas para que entonces eso pase. Todo esto (como muchas cosas más) deben de salir de acuerdos sociales. Mientras tanto, yo voluntariamente hoy no circulo.

Publicado originalmente en Animal Político.