Los escenarios futuristas están inevitablemente dominados por la tecnología. Cuando se tratan de movilidad urbana, es muy común que estos escenarios presenten autopistas elevadas para autos eléctricos que se conducen a sí mismos, o variantes voladoras, acuáticas o subterráneas de algún vehículo con forma aerodinámica. Actividades como caminar o trasladarse en bicicleta se reducen a ese incómodo e ineludible lapso entre el abandono del vehículo y la llegada al destino final del viaje.

Sin embargo, esos futuros imaginados —como el de Los Ángeles en Blade Runner— generalmente no tienen mucho que ver con las aspiraciones reales de los habitantes de las ciudades. La urbe en la que se vive debería ser eso… vivible: una ciudad vital, atractiva, equitativa y respetuosa de los derechos de sus habitantes. El espacio público es una de las principales maneras de compensar las inequidades sociales y económicas. Además, invertir en movilidad colectiva y no motorizada reduce una serie importante de consecuencias negativas: aire contaminado, cambio climático, tiempo perdido en congestión, obesidad.

Como un ejercicio de imaginación crítica, podemos vislumbrar a una posible ciudad de México del futuro como una ciudad en la que la movilidad es realmente un derecho garantizado para todos sus habitantes, y en la que el sistema de movilidad multimodal cumple (como cualquier otro derecho económico, social y cultural) con tres elementos clave para todos los ciudadanos: disponibilidad, calidad y accesibilidad. En este escenario ideal, el uso del automóvil se reduce y los modos no motorizados aumentan. A continuación se presentan, en clave de utopía, cinco elementos de una estrategia que puede cambiar la realidad de la movilidad en la ciudad de México —en el presente.

1. El transporte público del futuro.

El primer modo de movilidad en todas las ciudades es el transporte público, especialmente el colectivo. La expectativa de un sistema de transporte público es y siempre ha sido muy alta y se resume en: a) una cobertura gracias a la cual el 100% de la población vive a menos de 500 metros de un sistema integrado de transporte público; b) un nivel de servicio alto para toda la red, incluyendo velocidad, seguridad, bajas emisiones, ausencia de saturación y comodidad, y c) una tarifa suficientemente baja como para que los usuarios de menor ingreso no tengan que gastar en transporte más de un cierto porcentaje de su presupuesto. ¿Cobertura total, alta calidad, pero bajas tarifas? Se trata de una utopía sin duda realizable con un nuevo esquema fiscal y de gasto público.

¿Por dónde empezar? Por la toma de decisiones sólidas que prioricen la red de transporte masivo de más de 300 km. que existe entre el Metro, el Metrobús, el Trolebús, el Tren Suburbano y el Tren Ligero. En la actualidad, los dos corredores más importantes de la ciudad, Reforma e Insurgentes, no cuentan con transporte masivo suficiente para cubrir su potencial de movilidad, por lo que en el futuro habrá en ambos corredores tanto un sistema de buses en carriles exclusivos en superficie como un sistema férreo subterráneo. Este sistema férreo subterráneo será complementario al Metro, con estaciones menos frecuentes, como el RER de París o el Tren de Cercanías de Madrid, y conectará Toluca con Reforma y con el nuevo aeropuerto en el eje oriente-poniente, y a Querétaro con Insurgentes y San Ángel en el norte-sur.

La red de metro se ampliará estratégicamente hacia corredores troncales, en especial hacia el norte y el oriente de la zona metropolitana (Ecatepec y Chalco), establecerá nuevas conexiones en la red actualmente existente y construirá una línea circular en Circuito Interior, y estará complementada por una red de Metrobús-Mexibús de treinta corredores, incluyendo Periférico, Mario Colín, Canal de Chalco, Autopista Texcoco-Peñón y otros corredores de alta demanda, integrando totalmente buses y trenes bajo la administración de una empresa pública metropolitana de transporte.

2. Las futuras avenidas.

Caminar es la forma más natural, simple y accesible de movernos. La ciudad del futuro entiende que los beneficios urbanos, ambientales y humanos de caminar son tan altos que esta es el eje de la movilidad. Las avenidas primarias tendrán banquetas anchas a costa del espacio que hoy tienen los vehículos, y tendrán siempre cruces a nivel con fases semafóricas adelantadas para los peatones. Se plantarán y cuidarán árboles con mucho follaje, los cuales, dado que las banquetas serán anchas, de todos modos dejarán entrar luz a los edificios.

Estas avenidas también tendrán carriles exclusivos para bicicletas y buses integrados al ente metropolitano de transporte. Como se privilegiará el nivel de servicio, habrá ciclovías anchas, cómodas y de óptima calidad en toda la red primaria de manera que nadie viva a más de 500 metros de la red de infraestructura ciclista. Muchas avenidas, como División del Norte, Pantitlán, Legaria, Camarones, Gustavo Baz, la Vía Adolfo López Mateos, Insurgentes o Reforma, se convertirán en bulevares de gran calidad de espacio público. Los ejes viales — modelo de la movilidad antigua— se reconfigurarán para ser (otra vez) de dos sentidos, contar con banquetas amplias, arboladas y con carriles especiales para bicicletas, buses y autos, y así dejar atrás un pasado de degradación urbana.

3. Las futuras autopistas urbanas.

Las avenidas que hoy son vías de acceso controlado, como Periférico, Circuito Interior, Viaducto Tlalpan, la Supervía, el Viaducto Miguel Alemán, Aquiles Serdán, Río San Joaquín o la Autopista a Pachuca, o de flujo continuo, como Tlalpan, Zaragoza, Carlos Hank, Del Paso y Troncoso o Constituyentes, funcionan como terribles barreras urbanas que fragmentan la ciudad y afectan negativamente la calidad de vida de sus habitantes impidiendo la conexión entre uno y otro lado y reduciendo así la competitividad y la calidad urbanas.

Ninguna de estas vías, insertadas hoy en el centro de la ciudad, podrán seguir funcionando de la misma manera. Todas serán rediseñadas para convertirse en bulevares con cruces a nivel, banquetas amplias y carriles para bicicletas y buses. Para ello será necesario demoler pasos a desnivel y distribuidores viales. En algunos casos, como el Viaducto Miguel Alemán, se soterrarán los carriles; en el caso de Tlalpan, Zaragoza o Del Paso y Troncoso, se soterrará el Metro o incluso los carriles vehiculares. En las vías de acceso al centro de la ciudad, como Zaragoza, Constituyentes, Tlalpan, Periférico Norte o la Autopista a Pachuca, se construirán carriles de buses de alta demanda y súper ciclovías para bicicletas que permitirán viajes largos a una buena velocidad con un alto nivel de servicio arriba de las vías de metro, en los camellones laterales o por encima de los carriles soterrados.

Para la movilidad en vehículos particulares se reservarán los carriles elevados o soterrados del Periférico, Viaducto o Circuito Interior, y habrá autopistas para librar la zona metropolitana y así poder designar con mayor facilidad espacios viales dentro de la ciudad para modos de movilidad sustentables.

4. Las futuras zonas 30.

Los centros de las ciudades, subcentros urbanos y centros de barrios son de manera natural las áreas atractoras de viajes de toda la ciudad. Ahí se concentran las actividades de oficinas, servicios y comercio, y a mayor concentración, mayor valor agregado de las actividades generadas. Por lo tanto, las zonas de mayor atracción son las de mayor valor, pero también las de mayor congestión y en las que el uso del automóvil juega contra la ciudad y su competitividad. También las áreas y calles residenciales tienen un alto valor si se considera la habitabilidad y el uso del espacio afuera de las viviendas. Por ello, las futuras calles secundarias y locales tanto de zonas comerciales, de servicios y equipamientos como de vivienda tendrán una función que no es compatible con el alto flujo vehicular.

En todas las calles secundarias, la prioridad será reducir el uso del coche al mínimo, generando áreas peatonales o de uso reducido del automóvil en los centros de barrio. Afuera de mercados, hospitales, escuelas y estaciones de transporte público, se dará preferencia al diseño de amplios espacios peatonales que garanticen la calidad de vida de los usuarios de los servicios de salud, abasto, educación y transporte. Mediante infraestructura vial, se asegurará que la velocidad de los automóviles no rebase los 30 km/h, con lo cual se mantendrán espacios públicos seguros.

El estacionamiento en vías públicas estará regulado en toda la ciudad. El estacionamiento de vehículos residentes tendrá una tarifa en las zonas de alta demanda, específicamente en el polígono delimitado por el Eje 1 Norte, Calzada de La Viga, Avenida Taxqueña y Periférico, así como en los centros de pueblos y barrios como Iztapalapa, Xochimilco, Azcapotzalco, Iztacalco, áreas de equipamientos como Ciudad Universitaria, universidades públicas y privadas, Central de Abastos, mercados como el de Jamaica o Sonora o zonas de hospitales como la de Tlalpan. Reglas especiales para carga y descarga de bienes y para la restricción de acceso de vehículos contaminantes o de gran tamaño permitirán mejorar la logística de la carga y reducir el uso del automóvil.

5. La ciudad futura.

La mayor parte de los viajes que realizamos sucede porque estamos obligados a llevarlos a cabo: en especial los relativos al trabajo, la escuela o el abastecimiento. Por eso, mientras más cortos sean estos, mejor. Las ciudades del futuro (tanto las nuevas áreas urbanas como las ya existentes, pero regeneradas) deberán acercar los servicios y el comercio a las personas: las manzanas serán pequeñas, con una buena densidad residencial, usos mixtos, y fachadas activas comerciales.

Los edificios del futuro simplemente no tendrán estacionamiento, y el que exista reflejará en su tarifa el costo del uso ambiental y social del automóvil. Estas medidas estarán dirigidas a reducir el espacio para el automóvil privado. Para no ahogar las calles, una estrategia de estacionamiento cero y caro en zonas centrales será esencial. Los edificios eliminarán las fachadas ciegas que antes dedicaban al estacionamiento en semisótanos y plantas bajas, así como los accesos de cocheras que reducían la habitabilidad de las zonas urbanas.

Más que soluciones tecnológicas avanzadas, una ciudad competitiva en términos de habitabilidad surgirá a partir de la generación de espacios públicos de alta calidad, el acceso a comercios y servicios tanto básicos como especializados, y un sistema de movilidad que garantice derechos básicos. Adaptar nuestra ciudad a sus habitantes será la marca de una ciudad ideal inclusiva y exitosa.

Publicado originalmente en Horizontal.